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以全球网约车为例看新一轮科技和产业变革

来源:未知 2018-12-14 09:10   http://www.ch-toycraft.com

  网约车是新一轮科技和产业变革大背景下出现的新业态,也是平台经济、共享经济模式的典型代表。网约车的健康发展,对满足多样化出行需求、提高闲置车辆利用率、缓解城市交通环境诸多问题、提供灵活就业机会等有着重要意义。自2009年优步(Uber)成立算起,全球网约车市场发展刚刚走过第一个十年,尽管时间不长,但已引发了各个方面的广泛关注,也在理论和实践层面都产生了重大影响。

  共享出行并不是一个新事物,其理念形成和实践探索已有约50年历史,但一直没有实现突破性进展。比如,顺风车自20世纪70年代起就在美国被鼓励发展,但受限于非营利性、行程须在居住地与工作地之间等管制要求,这类业务并未能大规模推广。再如,汽车共享企业于20世纪90年代末在欧洲出现,并自2000年以来在美国开始发展,但主要是由于在车辆购置和停车场租金等方面所需投资太高,这些企业也未真正成长起来(Flores和Rayle,2017)。

  通常唯有技术、需求和资本这三者实现有机结合,才能推动新业态快速发展成长。100多年前,巡游出租车颠覆出租马车的历史,遵循的就是类似的逻辑。根据郝吉思(2010)的研究,在20世纪初期以前,出租马车是纽约市最主要的便捷交通方式,但市民普遍抱怨其价格高、体验差;1907年,一位本地商人在欧洲资本的支持下,成立了一家出租车企业,旗下拥有65辆配备计价器的法国达拉克牌汽油车,并提供更低价、更优质的出行服务。尽管这位商人最终失败了,但巡游出租车在很短时间内就完全替代了出租马车。

  如今,在很多城市居民对出租车行业长期不满和私家车快速增长的情况下,有了高精度定位系统、智能手机等的普及应用以及金融资本的推动,网约车企业自然就应运而生了。之所以说网约车是新一轮科技和产业变革大背景下才出现的新业态,关键就在于它提供了必要的技术和产品基础,而需求和资本这两者是早已存在的。

  新业态在发展早中期通常会经历一个爆炸式增长过程。全球网约车市场整体上已经迈过了这个阶段。目前来看,全新理论逻辑的建立、稳定市场格局的形成、关联行业深刻变化的凸显,共同标志着全球网约车市场发展已进入新阶段。

  不是所有网约车企业都是同质的。网约车企业大致可分为两类:一类是以自有资产(包括车辆、司机等)为基础提供线上线下服务的;另一类则仅提供乘客与司机之间的线上匹配服务,自身不拥有车辆、司机等资产(注:个别企业是混合型的,其提供的平台软件同时连接着自有车辆、司机以及外部车辆、司机。不过这样的企业占比并不高,而且企业内部某一类业务的占比通常都是压倒性的,因此不会影响上述基本分类。)。在实践中,后一类企业的业务增速远远高于前一类企业,是引领网约车市场发展的主体,也是对关联行业产生深刻影响的主体。

  平台经济、共享经济理论已能够很好地解释这种现象。根据帕克等人(2018)的总结,平台是一种基于外部供应商和顾客之间的价值创造互动的商业模式;相比传统的“管道型”企业,平台型企业能够更有效利用规模化优势、开发价值创造的新来源、创造社群反馈回路,并最终实现了积极的网络效应。按照这个认识,前一类企业的发展遵循传统商业逻辑,业务增速受制于对自有资产投资的增速,其核心特征可概括为“传统业务的线上拓展”;后一类企业的发展则遵循新的商业逻辑,业务增速取决于平台吸引供需双方参与并为之提供便捷高效匹配的能力,其核心特征可概括为“基于平台的共享经济”。正因如此,后一类网约车企业能够通过聚合众多且分散的供需双方,实现超常规的高速增长。

  企业发展逻辑的变化,必然会影响政府的监管选择。特别是考虑到近年来网约车企业与巡游出租车企业之间频发的激烈冲突,明确监管的需求十分迫切。

  截至目前,政府的监管方式主要有三种。第一种以美国等为典型代表,为后一类网约车企业建立了一个与巡游出租车有差异的监管架构,即交通网络公司(Transportation Network Company)。以加州为例,这类企业在完成司机背景调查、提供一定数额保险、开展司机培训项目、要求司机不能巡街、定期检测车辆等前置要求下,就能够申请州政府许可并开展业务(PUC of California,2013)。按照加州公共事业委员会的说法,这种做法是在保障公众安全的前提下尽量不干涉交通网络公司的商业模式,这并不意味着“去监管”。

  第二种以一些欧洲国家为代表,通常是要求后一类网约车企业满足现有对巡游出租车的监管要求。这就从根本上撼动了网约车企业的商业模式优势(关键是网约车企业与司机、车辆之间的从属关系及责任、成本划分),网约车业务也就很难发展起来。

  第三种以日本等国为代表,明令禁止网约车业务的开展,但最近在态度上有一些转变。从我们在国外实地调研情况看,越来越多的国家认为,需要为网约车建立一个新的监管框架,从而实现分类监管。

  短短几年时间内,在市场需求拉动和金融资本推动下,经过激烈的准入博弈和补贴竞争,以及较大规模的企业间交叉持股和兼并重组,全球网约车市场已快速形成了高度垄断、相对稳定的竞争格局,突出地表现为“一区域一平台”。

  在最早起步的北美市场,优步和来福车(Lyft)几乎占据了全部市场,其中前者的市场份额大约在70%。在体量最大的亚洲市场,滴滴出行是我国市场的领导者,2011年成立的印度企业Ola主导着印度市场,2012年成立的新加坡企业Grab主导着东南亚市场,优步占据着中东市场,日本则尚未放开市场准入。在欧洲市场,除个别城市明确提出禁止准入外,多数城市的市场主要被优步占据,很多本土化企业仍不成气候。此外,南美和澳洲市场正处于中美两国企业角力过程中,而非洲市场则由于缺少基础条件基本仍未起步。

  截至目前,在每一个重要的区域市场,都已有一家网约车企业处于绝对主导地位。这也意味着,尽管网约车仍是新生事物,但市场布局的“机会窗口”基本关闭,新企业进入并成功抢夺市场的难度已非常大,市场竞争将主要在现有企业之间展开。

  网约车等共享出行模式的发展,已经并还将更大程度地改变汽车产业。一方面,网约车的发展有可能逆转全球汽车产销量长期维持的增长态势。长期以来,预测汽车产销量的主要依据是人均GDP增速和千人汽车保有量基础。实际发展情况也基本符合这种预测,在过去20年里,全球汽车年产量大致翻了一番,从约5000万辆增长到近1亿辆。但在城市交通拥堵严重和私家车闲置时间比例很高的情况下,共享出行方式的成熟已经显著降低了消费者的购车意愿(王晓明,2017);尽管对总体影响会有多大还缺乏牢固数据支撑,在中美日德等国的一些案例研究表明,1辆共享汽车会减少7-30辆自用型新车的需求。这种情况一旦发生,会导致全球汽车产业出现一次“大洗牌”。

  另一方面,网约车企业正成为汽车产业新的重要一极,规模较小的汽车制造企业将面临巨大生存压力。网约车企业的市场力量主要有两个来源:一是直接服务终端消费者,这以前是汽车制造企业的优势;二是集合海量出行数据,这是未曾有过的。关于汽车产业内部主导权的变化,资本市场是最好的风向标。根据企业服务数据库公司Crunchbase的统计,优步在2019年5月IPO之前,共完成了23轮融资,募集了247亿美元资金;优步IPO市值约820亿美元,是通用汽车公司市值的1.6倍,是福特汽车公司市值的2倍多。在行业力量调整转移的过程中,全球主要的汽车制造企业会面临压力,但尚能通过品牌溢价、自建或投资网约车企业获取缓冲空间和转型时间;而不少规模较小的汽车制造企业很可能会举步维艰,沦为代工厂甚至破产的风险都不小。

  网约车等共享出行模式的发展,还将对城市交通体系、基础设施建设等产生重要影响。比如,通过有效整合分析日常出行数据以及其他各类数据,就能够明显提升城市交通灯管理、潮汐车道管理等的智能化水平,从而在一定程度上缓解高峰时段的交通拥堵问题。再如,通过良好的政策设计,网约车的发展可以与新能源汽车的推广普及紧密联系起来,而这又直接影响着城市充电站/桩、停车场等基础设施的规划布局和建设。总之,网约车的发展尽管只是一个“点”上的变化,但其影响将会是“面”上的。

  观察理解全球网约车市场的发展演变,既是一个具体的行业性问题,同时还为我们准确把握新一轮科技和产业变革的进展提供了重要线索。

  一是对新一轮科技和产业变革实际进展速度之快要有清醒认识。自国际金融危机爆发以来,全球正进入新一轮科技和产业变革逐渐成为各界共识。但由于我们正身处这一历史进程之中,准确识别判断其整体态势和阶段性变化并不容易。在这种情况下,对少数关键新技术、新业态等的发展逐一梳理分析就显得尤为重要。从网约车这个例子来看,新一轮科技和产业变革的实际进展很快,市场留给新进入者的机会已经很有限,竞争态势正逐渐从“敞口”状态向“窄口”状态收敛。

  二是新一轮科技和产业变革引发经济社会深刻变化,对创新监管理论与实践的要求十分迫切。新一轮科技和产业变革带来的变化是系统性的,涵盖主导产业、贸易方式、创新组织、就业形态以及监管模式、社会伦理的变化等广泛方面。不少新问题已经出现,但如何应对和解决仍在探索。以就业形态变化为例,对平台企业与兼职司机之间雇佣关系的界定,是决定网约车商业模式成败的关键之一。但截至目前,几乎所有政府在监管时依然沿用传统的认识和做法,实际上是回避了这个问题。这并不是网约车市场特有的问题。在“零工经济”现象越来越突出的当下,对此给予回应的要求已十分迫切。从历次工业的经验看,相比实现技术变革,推动实现与之相适应的社会变革的难度会更大、风险也更多。对此,我们要有充分的认识和准备。

  三是发展共享出行是提升我国汽车产业国际影响力的重要途径。汽车产业一直是全球竞争的焦点领域,近年来电动化、智能化、共享化转型发展也很快。从一系列国内外调研结果来看,我国在电动化转型中目前占据着有利位置,但这个局面依赖于大力度的财政补贴,国内汽车企业的技术能力、品牌溢价能力仍不强,补贴退坡后的市场销量存在大幅下滑的可能性;在智能化转型中能够紧跟国际先进水平,不过这个领域的竞争短期内难见分晓;在共享化转型中则与美国“双足鼎立”,明显领先于其他国家,并且已经形成了具有国际影响力的企业品牌。在一个重要的新领域,能够不依赖财政补贴就形成竞争优势实属难能可贵。这也是我国发挥市场优势、创新优势实现产业高质量发展的典型例证。总之,我国需要牢牢把握住这个既有优势,并借此提升整个汽车产业的国际竞争力和影响力。

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